万字还原：中国汽车品牌高端突围战

“一个蛋从外面被叼开，注定会被吃掉。你要是能从里面自己啄开，很可能是只鹰。”近期热映的抗美援朝电影《长津湖》里，吴京饰演的伍千里说出了这句经典台词。如果把这句话用在形容中国自主车企高端突围上也极为恰当。在长达几十年的中国车市中，自主车企因为起步较晚，技术落后，只得“蜗居”在低端市场，而合资品牌则长期垄断着中高端市场。突破桎梏、品牌上攻已成为自主车企多年来的愿望。

如今诸如吉利、长城等自主传统车企、蔚小理等新势力车企和极智岚阿等国有车企都意欲拿下中高端汽车的高地，未来等待他们的必将是数不尽的艰难险阻。不过正如电影中，李根思烈士所言，“不相信有完不成的任务，不相信有克服不了的困难，不相信有战胜不了的敌人。”面对这场汽车品牌高端突围战，中国车企有信心、更有决心打赢这一仗。

吉利长城：自主品牌上攻的开拓者

吉利的领克、长城的WEY，二者算是国内最早一批冲刺高端化且较为成功的自主品牌。

面对合资品牌价格下攻的猛烈攻势，以及自主品牌出现增速放缓的征兆等等不利因素的纷至沓来。就是在这样的大背景下，自主车企不得不发起品牌上攻，用长城魏建军的话说，“自主向上必须突破，这是不容回避的问题”，他甚至直言 “长城汽车不走高端很快就会死”。而之所以用“突破”二字，其实是在吉利成立领克、长城成立魏之前，自主车企已经有试水者，但是结局均以悲剧收尾。

有了一定的技术、渠道、受众等方面的基础，自主车企怎会甘心做个“loser”。“最好的进攻就是防守”，意识到此的自主车企开始对品牌上攻蠢蠢欲动，意图在合资品牌牢牢掌控的中高端市场这块肥肉中撕下一块。此时已经处于处于自主品牌第一阵营的吉利和长城站了出来，分别成立了领克和WEY，他们各自承担着母品牌的上攻重任。2016年10月，吉利先长城一步，发布了中高端品牌领克。据了解，领克品牌针对的是主流合资品牌，最初对标的是德国汽车品牌——大众。

吉利控股董事长李书福在发布会现场放言，领克的出现就是要与强势的国外品牌一较高下。而领克高级副总裁Alain Visser也表示，领克是诞生于欧洲的全球化品牌，选择在柏林发布也有和德系品牌“宣战”的决心。此后成立的领克合资公司，吉利汽车持股50%，沃尔沃汽车持有30%的股份，吉利控股集团拥有20%的股份。

在吉利成立领克仅一个月，长城WEY就紧随其后，在广州举办品牌发布会，并带来了W01和W02两款概念车型。长城WEY可以说是长城董事长魏建军的个人秀，魏派（如今改为魏牌）的名字就是取自魏建军的姓氏魏，而WEY也是魏建军的英文名，用创始人的名字做品牌名字在汽车界中并不罕见，但是这在中国车企中尚属首次，而品牌LOGO的来历也是取自保定直隶总督府门前曾矗立的全国最高的大旗杆，能够看出魏建军对家乡的敬意，同时也体现出魏建军对WEY的愿景——树立中国豪华SUV的旗帜与标杆。

值得一提的是，在2016年的广州车展上，WEY展台就开在了林肯、讴歌、捷豹路虎、英菲尼迪以及宝马MINI等高端汽车品牌的展台上，可见魏建军对WEY高端定位的野心。

虽然在品牌的成立上，领克捷足先登，但是WEY的首款车型却成功地抢在了前面。2017年4月，WEY第一款SUV VV7上市，指导价在16-19万元之间，一举突破了自主品牌15万元的天花板。同年11月，领克首款车型领克01也正式登场。

吉利领克和长城WEY算是顶着自主品牌上攻的梦想进发了。此后的一年时间里，WEY和领克都表现出了超强的生命力。在2017年末，WEY的VV5和VV7两款车型单月销量均突破万辆，而在2018年，其销量更是达到近14万辆。作为一个深入合资车价格腹地的新兴品牌，WEY能拿到这样的成绩，已值得业内为其喝彩，魏建军的品牌上攻梦似乎已经指日可待。不过仅一年时间后，WEY的销量便急转直下，2019年跌到10万辆以下，2020年则下滑至约7.8万台，销量近乎腰斩。今年WEY的销量恐怕也要惨淡收场，WEY今年前10月销量仅为4.2万辆，同比下滑29.21%，单月销量已连续7个月同比下降。虽然截至目前长城WEY接近40万辆的成绩在自主车企的高端化中算是不错的成绩，但是其至今难以逆转的颓势，魏建军又该如何解决？

另一端，领克风景独好。虽然在起初，凭借新品牌的红利，领克在最初就获得了较好的成绩，此后数月销量也有下滑态势，但是领克并未像WEY一样，如此的歇斯底里，反而呈现出越战越勇的姿态。在2018年，领克陆续推出了领克02、领克01插混和领克03三款车型，打造了“SUV＋轿车”、“燃油＋新能源”的产品线布局。销量上，领克在2018年就达到了12万辆，拿到了自主品牌上攻的10万级俱乐部的入场券。虽然领克在第一个完整年上较WEY略占下风。不过2019年之后，领克则实现了反超，大有碾压的态势。2019年9月，领克累销率先突破20万辆大关，成为第一位突破20万辆的中国高端汽车品牌。此后，领克节节攀高。2020年，领克品牌年累计销量达17.5万辆，同比增长37%。今年前10月，领克累销为17万辆，同比增长33%。这也意味着，今年领克赶超去年的全年销量已毫无悬念。截至目前，领克品牌累计销量已达60万辆。

40万和60万、一个向上一个向下，五年过去，为何两者会有如此大的差距？

领克和WEY的出身可以说是一个大头。尽管近些年，自主品牌的产品已经有了质的提升，销量也在持续攀升，如今国产品牌也可以和合资车企掰一掰手腕，但是在部分国人的意识中，自主品牌始终低人一等。“有十几万，何不买合资呐”这是听过最多的一句话。

或许魏建军冲击高端也有抱着改变这样的心态去的，但是他终究是算错了牌，最起码没有将贴着自己姓氏的品牌彻底打响。而李书福或许深知这一点，选择另辟蹊径——推出了自主合资领克品牌。领克的出生就自带沃尔沃的高端基因，领克首款车型领克01是基于吉利和沃尔沃联合研发的CMA基础模块架构开发的车型，而长城WEY的首款车型则是在原哈弗H6的平台上进行升级。不过为了达到高端的定位，魏建军选择通过外观及内饰的提升营造高端化，VV7、VV5便是由前宝马设计师亲自操刀设计。在2017年的法兰克福车展上， VV5还与Smart EQ概念车、保时捷911 GT3等车型被德国《焦点》周刊评为“车展最成功的五大车型”之一。这也是WEY在初期能够一炮而红的原因。

不过没有技术的加持，终究是昙花一现。VV5和VV7采用的一直是哈弗H6以及H7的平台，WEY的车型一直被业内嘲讽为高端哈弗。

另外，运营的失利也需要为WEY的失利“背锅”。按理说，WEY最先的计划是从品牌定位、产品规划、渠道建设再到营销战略等等都是按照高端品牌体系管理，但是WEY在刚开始运营时并没有全力以赴，反而是与哈弗共用销售渠道。“WEY品牌经销商会首先在现有的、销售能力强的哈弗品牌经销商中遴选。”魏建军曾这样说道。不过魏建军最终还是为自己的错误买单，“WEY产品力是足够的，问题在于不会做品牌，缺乏这方面的专业知识或经验。”

此外，产品更新乏力、产品价格重叠导致WEY和哈弗品牌内斗都是个中原因。魏建军表示，将来WEY上市之后或多或少会对哈弗造成一定的影响。如今，领克品牌已形成了轿车+SUV和燃油+新能源的全线产品布局，而WEY则仅有SUV车型，此前本以为火出圈的坦克会为WEY带来新契机，却从中剥离了出来。不过好消息的是，在本届广州车展上，WEY带来了“圆梦”轿车，这一复古轿车能否使得WEY重新站稳脚跟还未可知，但是魏建军努力做出的改变也值得为其喝彩。

而在五年时间里，领克则奠定了不错的基础，上个月，领克更是顺势推出了首款基于SPA平台打造的领克09，售价也已突破30万，最高配置车型已达37.09万元。吉利汽车CEO淦家阅不无骄傲的表示，领克的用户72%来自于合资和豪华品牌，而领克09的上市让豪华在中国品牌中成为可能。

无论是长城WEY，还是吉利领克，想要从众多虎视眈眈的竞争者中杀出一条血路，都付出了太多的艰辛，承担了太多不为人知的辛酸。成功也罢，失败也罢，两者都为自主品牌的崛起增了一块砖添了一片瓦，这或许就已足够。

蔚小理：新造车高举高打

在上百家新势力车企中，最终脱颖而出的仅有十家左右，而现阶段活的最好的当属蔚来、小鹏和理想，业内称呼这三家新势力车企为“蔚小理”。

事实上，在蔚小理成立之前，国内传统车企就已经踏足新能源领域，不过有许多车企明面上是在发展新能源，背地里却做着骗补的勾当。这个现象在当时并不算少数，可以说当时国内新能源环境毫无生机可言。而“干实事”的蔚小理等新势力车企就诞生于此，同时也在有意或无意间为新能源环境增添了些许生机。

不得不说，蔚小理能够成功，得益于其创始人的互联网经历。而蔚小理的创始人，因为搭上互联网这艘大船，成为了“别人家的孩子”。蔚来创始人李斌在大学期间就注册了公司，专门帮人注册域名，凭借这一业务，李斌的公司每月最高可进账几十万元。此后在社会上又打拼了几年的李斌成立了“易车”，起初易车因为赶上互联网的春天、中国汽车产业的黄金时段，吃尽了红利，不过随着互联网泡沫的破碎，众多互联网企业大量的倒闭破产，而易车也跌入谷底，亏损达400万。此后，李斌及时地调整公司的发展方向，才幸免于难。而在2010年，在李斌的带领下，易车赴美上市，并成为中国汽车互联网企业美股第一股。

理想的创始人李想则更显传奇色彩。高中时期李想就凭借互联网掘到了第一桶金，随后他辍学创办了泡泡网，在打拼了几年之后在基础上推出了独立的汽车类网站——汽车之家。2013年，李想领导的汽车之家成功赴美上市，持股5%的李想，在32岁的时候就已成为亿万富翁。可以看出，李想的汽车之家和李斌的易车均是做汽车垂直类网站，这也为两人后来进军汽车整车行业做足了铺垫。

小鹏汽车董事长何小鹏是一位标准的理工男，曾任职于亚信科技，担任技术岗位。后来小鹏汽车以技术见长，也和何小鹏的技术出身有关。2004年，何小鹏和好友共同创办UC优视，自此走上了创业的道路。2014年，在UC优视整体并入阿里后，何小鹏实现了财务自由。随后深知“专业的人做专业的事”的何小鹏找来了彼时任广汽新能源科科长的夏珩，并联合YY创始人李学凌等多名企业高管投资创立了小鹏汽车。不过在当时何小鹏并未从阿里离职，这一点与马化腾边打工边创立腾讯相仿。直到2017年，何小鹏正式成为小鹏汽车的董事长。

不仅仅是同为互联网人，三人能够走进新能源领域，也是受到特斯拉CEO马斯克的启发。事实上，蔚小理CEO三人早已听闻特斯拉的成功，并且对其推崇有加，何小鹏在创业前，甚至自曝自己拥有四台特斯拉。而当2014年，马斯克开放了特斯拉的所有专利，宣布帮助其他车企做好电动车的消息传来后，看到商机的创业者们便一窝蜂的投入到这片蓝海中，其中三人也因此萌生了做新能源车的想法。

不过造新能源车并不像互联网企业那样仅需要极少的启动资金，而是需要持久的资金投入。那么这就需要资本的帮助。而三人的互联网经验，为其不仅攒下了启动资金，同时还积累了创业所需的人脉。蔚来初创时的股东就不乏腾讯、高领、百度、联想等资本，不过李想和何小鹏则稍逊一些，何小鹏的初创合伙人有猎豹移动CEO傅盛、58CEO姚劲波和经纬创投创始人张颖等多名知名互联网企业家，亦师亦友的雷军也曾多次投资小鹏汽车。而理想汽车在初期有明势资本、利欧股份等资本的投资，不过资金并不多，后来李想又拉来美团王兴和字节跳动的投资，资金才算充裕起来。

尽管新能源整车是朝阳行业，以及有着早已上市的新能源公司——特斯拉这一范本，但是踏进这一领域的三人除了成功解决初期资金问题，在后续的经营中依然吃了不少苦头。

事实上，小鹏汽车和蔚来汽车均是在2014年成立，而理想汽车的前身车和家成立与2015年，三者均比领克和WEY早。不过小鹏汽车在最初成立的三年时间里，进展比较缓慢。反观蔚来则早早的走上了正轨，脱离了PPT造车的魔咒。蔚来首款量产车ES8比小鹏汽车的首款量产车G3的时间要早上整整一年。 理想汽车则更晚，2018年10月才正式发布首款量产车理想ONE。

三者在先后成立各自的新能源车企后，都不约而同的遭遇了形形色色的困难，而三者又像是电视剧的主角一样，将困难一一破解。

2019年，一篇名为《蔚来李斌，2019年最惨的人》的文章给李斌戴上了“最惨的人”的称号，虽然李斌对此矢口否认，但是蔚来汽车在当时，也确实经历了成立以来的最低谷。这在蔚来的2019年的财报可知一二。据了解，蔚来的2019年年报净亏损超百亿元，现金流更是不足10亿元。而当时，蔚来从上市时的6.26美元的股价，已跌到最低时的1.19美元。可以说，如果没有后续的顺利融资，蔚来恐怕已陷入“无米之炊”的窘境。

而理想汽车也因为押错宝而错失先机。李想起初的设想是打造一款纯电动低速汽车，并预言政策在2018年将对低速电动汽车放宽。不过直到2018年的最后一刻，相关法规仍未出台，低速纯电汽车也一直没有合法的身份，李想的低速电动车梦就此胎死腹中，所幸后来李想另辟蹊径，推出增程式新能源车才得以站稳脚跟。

同期，小鹏汽车则深陷抄袭风波。小鹏汽车经常被称为中国版特斯拉，这是一种夸赞，同时也招来了祸患。在2019年，特斯拉将小鹏汽车以涉嫌抄袭内部机密为由告上法庭，并要求法院强制小鹏汽车公布其自动驾驶源代码，这一事件在当时对小鹏汽车造成了极差的荣誉影响，直到一年后，以特斯拉败诉告终。

当然，蔚小理所遭遇的困难远不止这些，诸如质量危机、信誉危机等等，哪一步走错都可能葬送这三家尚处于襁褓中的企业。或许是对创业以来的感叹，去年，何小鹏在微博上晒出与李斌、李想三人的合照，并配文“三个苦逼，在忆苦思变……"，或许孤注一掷的创业历程中的心酸只有他们自己能懂。而在经历艰难困阻后，最终蔚小理从众多新势力车企中脱颖而出。

蔚小理真正开始站稳脚跟还是在2020年。当时，资金链险些断掉的蔚来，拿到合肥国资委70亿元的“救命钱”才得以生存，此后，蔚来的销量也持续攀升，2020年累计交付4.37万辆，12月单月销量突破7千辆，创单月交付量历史最高记录，连续9个月同比正增长。蔚来的股价也从最低时的1.19美元每股，上涨到最高的66.99元每股。

同年，理想和小鹏汽车先后赴美上市。其中理想汽车于7月上市，IPO发行价为11.5美元，2020年最高点达47.7美元每股。次月，小鹏汽车紧随其后，开盘价为15美元，2020年最高点为74.49美元每股。理想汽车、小鹏汽车2020年的累计销量分别为33457辆和27041辆，理想ONE也摘得2020年国内新能源SUV市场销量第一的桂冠。此后仅过去数月，小鹏和理想汽车就先后以双重上市的身份赴港上市。

如今，蔚小理均已聚首“十万台俱乐部”，“这是一个艰难的里程碑”马斯克曾在微博上对蔚来第十万辆车下线表示祝贺。而随着三者的站稳脚跟，下一个十万台，下一个百万台，距离蔚小理还会远吗？

曾几何时，美团王兴曾预测中国车企格局基本是“3+3+3+3”，其中的“3”，王兴预测会是蔚小理，如今这一结果也已基本验证王兴的猜测。不过随着新能源行业竞争的日益加剧，这一格局能否变动还未可知，哪吒汽车、威马汽车近期的销量也在持续攀升，哪吒汽车还曾数次挤进前三的位置。或许现在下结论还为时过早，因为国内新势力车企 “百花齐放，百家争鸣”的时刻才刚刚拉开帷幕。

极智岚阿：国家队“换道超车”

继“蔚小理”站稳脚跟之后，电动“国家队”的前赴后继，让这场中国汽车高端品牌突围赛愈演愈烈。

过去五年，做大做强一直是中国自主车企的核心命题。目前，六有国有汽车集团中，除了一汽和广汽之外，都有了高端新能源品牌。北汽有极狐、上汽有智己、广汽有埃安、长安有阿维塔。在阿维塔宣布品牌发布之后，如同“蔚小理”之于造车新势力一样，在电动“国家队”中形成了“极（极狐）、智（智己）、岚（岚图）、阿（阿维塔）”的局面。就此，我们可以正式赋予电动“国家队”四强一个响亮的称号——“极智岚阿”。

而随着消费升级、新能源市场份额激增以及智能化的大趋势，车企除了与产业链上下游的企业合作更加密切外，与科技企业、ICT企业的协同融合成为大势所趋。这一点在最近刚发布的高端电动车品牌阿维塔上得到了充分的体现。11月15日，长安汽车携手华为与宁德时代共同打造的高端电动车品牌阿维塔，在上海进行了品牌全球首发。长安汽车、华为和宁德时代高管悉数到场，这也足以看出，阿维塔对于三家的重要性。

阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏表示，“汽车产业就像是一场马拉松比赛，如果要做一个品牌，特别是做一个汽车品牌，消费者品牌，我们必须保持一种长期主义的思想，品牌核心点就是要满足市场需求，这个逻辑非常简单，就是用户的需求。

正是基于对用户需求的洞察，阿维塔构建了品牌的理论基础即“情感智能”。然而，再超前的理念都需要能够与之匹敌的高水平技术做背书，这也是为什么长安汽车选择联手互联网行业巨头华为，以及在新能源动力电池领域颇具权威的宁德时代。

得益于华为与宁德时代的助力，长安汽车深度整合三方资源，并打造了智能电动汽车技术平台——CNH。长安董事长朱华荣表示，“CNH智能电动汽车技术平台，为阿维塔注入了以硬件+软件+数字化触电点+智慧生态为一体的能力。”

华为对于阿维塔的贡献，在于依托其在ICT领域长达30年的技术积累，通过Huawei Inside的方式，为阿维塔提供智能汽车的整体解决方案。这也意味着，以华为ICT技术做背书的阿维塔，能够快速获得消费者对其在科技水平方面的信任和依赖。

基于实现双碳目标和全面电动化的一致愿景，宁德时代和阿维塔科技的合作始于CHN平台的联合研发，但又远不止于技术投入。宁德时代董事长曾毓群指出，“宁德时代将为阿维塔科技旗下的新世代智能电动汽车提供源源不断的驾乘动力，为终端用户打造更加低碳、智能的新能源出行生活。”

除了最近的新进品牌阿维塔，北汽极狐可谓是国有车企中最早踏进新能源领域的车企之一。北汽在新能源品牌高端化上的布局十分超前，早在2016年的北京车展上就展出了首款高性能超级跑车ARCFOX-7。极狐事业部总裁于立国曾在接收采访时表示，“其实我们的本意不是想做高端品牌，我们的本意是想做智能电动汽车，这才是我们的追求”。

基于想做智能电动车的初衷，在2017年9月北汽集团就与华为签署了战略合作协议。但是，彼时华为的汽车业务才刚刚起步，极狐也还未正式对外公布，对双方来说都算是“摸着石头过河”。根据协议，双方在技术研发、产品创新、智能化转型方面开展全面合作，也可以说算是比较笼统地签约。

与华为第二次签约，是北汽新能源与华为在2018年5月签署的《深化战略合作框架协议》。根据此次协议，双方将在信息化到智能网联汽车领域，利用华为在ICT领域的技术优势，助力北汽新能源打造下一代智能网联电动汽车。这次签约的内容就相对具体得多，也能够看出未来极狐将于华为在哪些技术领域进行专项突破。

时任华为轮值董事长徐直军表示，“人工智能触发产业変革，越来越多的行业将被人工智能技术改变，甚至彻底颠覆。现在我们已经看到，人工智能正在实现智能驾驶、智能汽车和智慧交通。”

时间来到2019年，北汽新能源与华为签署《全面业务合作协议》，并且双方共同设立“1873戴维森创新试验室”，共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术。此时，双方的合作内容已经来到了包括云计算、车联网、能源互联网等领域。

也同是在这一年3月举办的日内瓦车展上，北汽新能源首次面向全球正式发布了高端智能新能源汽车品牌ARCFOX，之后ARCFOX被命名为极狐。此后，极狐接连推出了阿尔法T、阿尔法S以及阿尔法S华为HI版。看得见的合作成效让极狐与华为对彼此都十分有信心，同时也直接促成了双方的第四次签约——《全面业务深化合作协议》。

除了与华为“四年四签”以外，极狐还与全球最大的汽车制造商之一的麦格纳，签署了《全新一代智能纯电动车平台战略合作协议》，并于2019年1月推出了正向专属纯电动IMC架构平台——全球首个商业搭载5G技术的IMC智能架构，并且这一架构的身影在阿尔法T、阿尔法S上均有体现。

而智己同样得到了科技企业的赋能。2020年11月26日，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的百亿级项目，高端智能纯电汽车项目正式启动，落户浦东新区张江智能园区。在股权结构上，上汽集团出资54亿元，占比54%；浦东新区和阿里各占18%，出资同为18亿元。另外，智己汽车将其余10%股权划分为5.1%的ESOP（核心员工持股平台）和4.9%的CSOP（用户权益平台）。

智己汽车脱胎于上汽集团内部代号为“L”的一号工程，定位于上汽集团自主板块中的最高位置，是由上汽集团董事长陈虹亲戚挂帅、总裁王晓秋时任总指挥，力图创造属于中国的特斯拉。由此便能看出，上汽集团进军高端新能源品牌坚定的决心。

对于智己汽车的出现，乘联会秘书长崔东树认为，“合资品牌新能源高端车还没有有效推出的情况下，自主品牌新能源高端化还是比较有利的，对于自主品牌是发展机会。相比海外品牌，自主高端新能源品牌有较强的区位优势和传统产业链组合性的本土优势，但是在技术和智能化方面存在劣势。”

或许这也是为什么选择与张江高科和阿里巴巴合作的原因。早在2016年，上汽集团与阿里巴巴曾联手打造过全球首款互联网汽车。在2019年，上汽集团与阿里巴巴达成深化战略合作协议，加码汽车赛道，打造面向未来的下一代智联网汽车。同时，双方还把合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。

除了阿里巴巴以外，张江高科也为直击汽车提供了世界级的高科技产业集群生态和AI、芯片等技术资源，虽然作为全新的汽车品牌，智己汽车将采用全新架构和运营模式，但是从股比就可以看出，智己汽车仍是由上汽集团引导而非互联网公司。从管理层面看，自己汽车与上汽乘用车、上汽大众等均处于同一层面。

作为最大投资方的上汽集团，将为智己汽车提供自主研发的三电核心技术。此外，上汽五大创新中心在全球的产业链布局，智能制造、快速规模化交付的能力，也将提供给智己汽车使用。

这意味着，智己汽车的研发、制造和销售交付均将利用上汽集团的现有资源。针对智己汽车蔚来的发展预期，智己汽车CEO刘涛表示，是非常有底气的。“其一，上汽集团作为制造领域的老牌厂商，其供应链的管理能力非常强；其二，从技术角度来说，上汽在硬件、软件、平台等方面的投入和积累非常深厚，这些优势足以撑起上汽打造一个全新豪华品牌。”刘涛如是说。

尽管智己汽车至今仍未有一款新车正式量产，但是背靠上汽集团、阿里巴巴以及浦东新区的智己汽车在未来绝对将是一股不可小觑的力量。

岚图，这家脱胎于东风汽车集团的高端新能源品牌，并未采用联合科技企业的战略，而是选择了“单打独斗”。据了解，岚图组建于2018年，是一家高端电动汽车科技公司。岚图给自己定位“造车新实力”，充分整合东风超50年的造车技术和优势资源，构建了“以用户为中心”商业模式。

岚图定位“零焦虑高端智慧电动品牌”，既没有选择只专供纯电一条赛道，也没有完全摒弃传统的经销商模式，岚图也把自己定位于“自由度极高的新创车企”。所以，岚图实际上实行的是被腾讯、华为等科技公司广泛采用OKR的团队管理形式，与其说像是一家汽车企业，不如说更像是一家互联网公司，同时也是岚图与上述几家品牌有所不同的地方。

虽然东风集团在高端新能源领域的布局较晚，但是岚图的却以肉眼可见的成长速度飞速发展。岚图汽车2020年7月正式发布品牌战略和首款概念车iLand；2020年9月全球首发量产概念车iFree；2020年12月18日首款量产车型岚图FREE发布；2021年6月岚图FREE正式上市，于2021年8月启动交付。

在首款新车岚图FREE正式启动交付后，对于未来岚图也有着清晰的规划。岚图计划从2021年起，每年将向市场投放至少一款新车。并且在今后的5年中，岚图汽车产品将涵盖轿车、SUV、MPV等多个细分市场，不断扩展高端电动汽车品牌的产品阵容。

此外，岚图的合作伙伴还有很多，比如与岚图在OTA解决方案、远程诊断方面进行深入合作的爱瑟福，与岚图在在美食、出行与精品生活方式上为用户带来全新体验的米其林等，可见岚图在挑选合作伙伴上，的确可以说是“够自由”。

由此，从阿维塔到极狐，再从智己到岚图，伴随着国有车企在新能源汽车领域，品牌高端化进程中的所有努力与尝试，“极智岚阿”的四强格局雏形已现。在中国自主品牌向上突围的整部篇章中，电动“国家队”虽然来的最晚，却写下了最为浓墨重彩的一笔。

结语：万字长文很短，难以囊括这一整部中国汽车史；高端之路很长，中国车企品牌上攻的步伐仍在持续，且愈演愈烈直至登上顶峰。

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